Vehículos autónomos: ¿quién paga cuando hay un accidente?

Son excelentes los avances de la ciencia y la tecnología que nos ponen de cara a coches sin conductor, sin volante, que protegen el medio ambiente y reducen el número de accidentes porque, al fin y al cabo, el 90 por ciento de los accidentes de tráfico se debe a un error humano.

Pero en algunos casos muestran que la nueva técnica no es tan perfecta como se creía.

Desde la Federación Automovilística de Alemania (VDA), afirma que, en estos momentos, los usuarios no están dispuestos a gastar mucho en sistemas de seguridad. "Si empaquetamos todo de manera atractiva, funcional, con mayor comodidad, con un paquete tecnológíco adecuado, esos vehículos se pueden posicionar mejor en el mercado", dijo Marko Gustke.

Gustke calcula que las primeras funciones estarán disponibles el próximo año.

En autopista: "Necesitamos barreras contra choques, líneas divisorias en buenas condiciones para que el vehículo pueda orientarse y posicionarse".

Si hay atascos, entonces la computadora toma el control del automóvil hasta una velocidad de 60 kilómetros por hora. Además habrá programas de asistencia de manera que, a partir de 2022, los automóviles se puedan conducir de forma autónoma en las autopistas.

Pero "todavía estamos muy lejos de transitar sin conductor en los centros de las ciudades", subraya Gustke.

En Estados Unidos, la autoridad de seguridad vial, NHTSA, quiere lanzar pronto autos autónomos que se manejen completamente sin intervención humana en determinadas situaciones.

Google ha estado probando esta tecnología durante algún tiempo en en ciertas zonas permitidas para ello.

Se trata de vehículos de "nivel 4", en la escala de cinco niveles de conducción autónoma. El nivel cinco, en el que se supone que la computadora debe dominar la conducción en todas las situaciones de tráfico y sin intervención humana, sigue siendo pura ficción.

El "nivel 1" se refiere al automóvil que funciona en gran parte sin automatización y solo tiene sistemas de seguridad simples.

En el "nivel 2", el automóvil semiautónomo ya cuenta con asistentes de mantención de carriles y de estacionamiento y también asume funciones de manejo.

En el "nivel 3" la conducción ya está bastante automatizada. El coche controla la conducción, pero solo si la tecnología funciona totalmente. Si hay, por ejemplo, tormentas de nieve o lluvia intensa que dejen fuera de acción a la cámara y al radar, el sistema indica a los humanos que deben tomar el control.

Este nivel es el más problemático porque "las personas no están diseñadas para estar permanentemente en alerta", dice el psicólogo de ingeniería Mark Vollrath. La conducción automatizada haría que el conductor se aburriera y se dedicara a hacer otras cosas. La distribución de las tareas no está del todo clara. "¿Sabe el conductor lo que hace el vehículo y lo que debe hacer él?”, se pregunta Vollrath.

Las aseguradoras exigen una clara distribución de las tareas entre el conductor y la técnica en todos los niveles.

El presidente de la Comisión de Ética de la Automatización y Conducción Interconectada del gobierno federal, Udo di Fabio elaboró 20 tesis que sirven de guía para la implementación técnica.

Después debería definirse e identificarse claramente, en cada situación, quién es responsable de la conducción, el ser humano o la computadora. "Cuando el vehículo está en funcionamiento, el ser humano ya no debe tener ninguna responsabilidad", subraya di Fabio.

Habría mucha confusión en caso de accidente. "Si el conductor debe supervisar la técnica, entonces tendremos que lidiar con el complicado tema de la responsabilidad cuando las cosas salen mal", añade. ¿Quién tendría que pagar por los daños en caso de accidente? "Si se conduce de forma totalmente automática, la responsabilidad recae en el fabricante o en el programador, pero no en la persona que está dentro del coche", explica Di Fabio.